涂層新標將加大施行范疇

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2010-04-29

國際海事組織正預備將涂層新規范施行范疇，從船舶壓載艙擴展到空艙及貨油艙，這將給船舶產業在技術和本錢方面帶來新的應戰。對此中、日、韓3國專家都以為，造船界該當放慢相關技術的研發，包括運用環保涂料和研討涂層替換計劃等。

IMO在2009年5月舉行的海上平安委員會(MSC)，第86次會議上同意了SOLAS相關原油船貨油艙涂層功能規范的改正案草案。依照IMO的計劃將在2010年2月，召開的船舶設想與裝備分委會(DE)，第53次會議上終極達成功能規范草案協議；在2010年5月召開的MSC第87次會議上經過SOLAS改正案草案。該改正案草案經當時，最早將于2012年1月開端施行，適用于5000噸及以上的原油船(新造船)，具有強迫效能。

來自日本船舶技術研討協會的吉田正典(Masanori Yoshida)指出，目前IMO曾經就該改正案草案主體局部達成分歧看法，其通訊組正在針對涂層功能規范中，一般遺留題目作進一步議論，同時正在制定涂層實驗辦法和測試順序，起草耐腐鋼功能規范以及貨油艙涂層保護和修繕指南等。其中測試順序將作為貨油艙涂層功能規范的附件強迫施行。

目前IMO產業界結合任務組制定的測試辦法，已交由歐洲和亞洲的涂料商檢查，終極草案將提交IMO通訊組作進一步議論。正如業界專家早已指出的，IMO涂層新規范的施行，將給造船業帶來很大影響，特地是將延伸船舶建筑周期、添加船舶建筑本錢。

據中國環氧樹脂行業協會專家先容，比方外表噴涂處置需求肯定研磨劑的類型和比率，調整相關進程參數，晉級必要的裝備設備，加強第1層噴涂的檢驗，還需求對預涂底漆停止認證。同時第2層噴涂的處置需求添加噴涂裝備，加強第2層噴涂處置的檢驗。此外船廠面臨更為嚴厲的涂層邊沿處置請求。這些都將唆使船廠添加噴涂檢驗員數目，并對他們停止較長工夫的培訓。值得留意的是目前IMO涂層新規范中,規則具有一些不公道的中央。來自上海船舶工藝研討所的李梅林以為，該規范中規則鋼體外表可溶鹽含量，為50毫克/平方米、請求過于刻薄，假如修正為70毫克/平方米，或許依據涂料商的倡議則更為公道；據中國環氧樹脂行業協會專家先容，在鋼板外表光亮度方面，鋼板厚度應由該規范中規則的30～75微米，改為30～100微米或遵照涂料商倡議。

此外該規范中的很多規則沒有明白的量化規范，在施行中輕易發生歧義，從而影響船舶實地建筑及建筑周期，倡議在該規范的施行導則中制定明白的量化規范。MO涂層新規范的施行，也在推進船舶涂裝資料放慢朝著環保、安康和平安的方向開展。來自韓國三星重工的敏永蘇(Min Young Shon)指出，與溶劑型環氧涂料相比，無溶劑環氧涂料作為高功能環保涂料，可以無效進步涂層功能、升高保護本錢。

目前運用的溶劑型環氧涂料，含有少量揮發性無機化合物(VOC)，會對工人的安康形成要挾，而且其所需的屢次涂裝作業和所發生的溶劑揮發景象，能夠升高涂層拐角和焊縫處的抗龜裂性、形成不良影響；而無溶劑環氧涂料具有實體積比(SVR)大于95%、VOC含量低于2克/升等長處，不會由于溶劑揮發升高涂層厚度，且有助于改善任務環境。據中國環氧樹脂行業協會專家先容，從目前已完成的7種使用測試的后果來看，無溶劑環氧涂料在抗腐蝕成效、海水侵入測試、抗龜裂性等方面均優于溶劑性環氧涂料。而從實船運用狀況來看，目前無溶劑環氧涂料已使用于841艘船舶的壓載艙，運用形態優良。